كيف ستؤثر الإعفاءات الضريبية على إمدادات بطاريات السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة؟

تدعو قواعد الحصول على هذه الإعفاءات إلى استخدام بطاريات أميركية الصنع مع مواد مستخرجة محلياً، ولكن لن يكون هناك ما يكفي لتحقيق أي من الشرطين إذا ازدادت مبيعات السيارات الكهربائية.

مشروع قانون خفض التضخم

توصل مجلس الشيوخ الأميركي إلى تسوية مناخية مؤخراً، وأصدر مشروع قانون خفض التضخم لعام 2022. ويتضمن مشروع القانون البالغ 725 صفحة، تخصيص مئات المليارات من الدولارات للبرامج المناخية، وإذا تم إقراره، فقد يساعد الولايات المتحدة الأميركية على تحقيق تخفيض في انبعاثات الكربون بنسبة تصل إلى 40% عن ذروة عام 2005.

ومن العناصر المناخية الأساسية لمشروع القانون هذا تمديد للإعفاءات الضريبية للسيارات الكهربائية، والتي تم وضعها للتشجيع على استخدام السيارات الكهربائية.

في ظل هذا التمديد، يحصل مشترو السيارات على إعفاء بقيمة 7500 دولار عند شراء سيارة كهربائية جديدة تحقق الشروط المطلوبة. تمكنت كل من تسلا (Tesla) وجنرال موتورز (GM) سابقاً من تجاوز حدود المبيعات المتعلقة بإجمالي مبيعات السيارات الكهربائية للشركات، وسيتم اعتبارهما هذه المرة أيضاً من الشركات التي تنتج سيارات كهربائية تحقق الشروط المطلوبة لهذا التمديد. هناك أيضاً إعفاء أصغر بقيمة 4000 دولار للسيارات المستعملة.

ولكن، وحتى تكون السيارة الجديدة مؤهّلة للإعفاء الضريبي، يجب أن تكون البطارية والمواد المعدنية الأساسية المستخدمة في تصنيعها من إنتاج الولايات المتحدة، أو من إنتاج بلدان عقدت مع الولايات المتحدة اتفاقيات تجارة حرة.

في الوقت الحالي، يتم إنتاج معظم خلايا الليثيوم أيون لبطاريات السيارات الكهربائية في الصين. وتقتصر مساهمة الولايات المتحدة في تصنيعها على نسبة 7% فقط. ويمثل هذا التشريع محاولة لتحفيز الشركات على تعزيز قدرتها على تعدين مكونات البطاريات وصناعة البطاريات في الولايات المتحدة.

ويمكن لهذه الشروط أن تساعد في نهاية المطاف على بناء سلسلة توريد آمنة ومضمونة للبطاريات في الولايات المتحدة، وزيادة فرص العمل في مجالات التصنيع والتعدين. ولكن بعض الخبراء ليسوا واثقين من قدرة الشركات الأميركية على التكيف بسرعة مع هذه القواعد. وبالتالي، هناك مخاطرة في أن تؤدي الإعفاءات الضريبية فقط إلى تأثير محدود على مبيعات السيارات الكهربائية في المدى القريب، إذا ظهر هناك نقص في البطاريات والمواد المعدنية الداخلة في تصنيعها، والتي تحقق الشروط المطلوبة.

هناك جزءان رئيسيان في القواعد الجديدة. يتعلق الأول بالشروط المفروضة على المواد المعدنية المهمة المستخدمة في البطارية، مثل الليثيوم والنيكل والكوبالت. وعند بدء هذا الإعفاء الضريبي مطلع عام 2023، يجب أن يتم تعدين نسبة 40% ومعالجتها أو إعادة تدويرها في الولايات المتحدة، أو في دولة شريكة لها في التجارة الحرة. ويتم رفع هذه النسبة مع مرور الوقت لتصل إلى 80% في 2026.

هناك أيضاً توجيه متعلق بالمكان الفعلي لتصنيع البطارية، وبدءاً من عام 2023، يجب تصنيع نصف المكونات أو تجميعها في أميركا الشمالية. وتصل هذه النسبة إلى 100% بحلول عام 2029.

وأخيراً، يمكن استبعاد أي سيارة من الإعفاء الضريبي إذا تمت عملية التعدين أو المعالجة أو تصنيع البطارية من قبل "كيان أجنبي يحمل صفات مثيرة للقلق". ويبدأ تطبيق هذه القاعدة في 2024 بالنسبة لمكونات البطارية و2025 بالنسبة للمواد المعدنية المهمة.

وعلى الرغم من أنه ليس من الواضح ما هي البلدان التي يشملها هذا التعريف، فإن هذه القواعد تمثل محاولة واضحة للتخفيف من الهيمنة الصينية في مجال البطاريات، بحسب قول أستاذ الطاقة والموارد والبيئة في جامعة جونز هوبنكنز، جوناس نام.

ولكن، وكما يضيف نام، تتسم مواعيد التطبيق بأنها "طموحة للغاية"، كما أن مشروع القانون "يقوم بشكل أساسي بتحديد أهداف قد لا يتمكن الناس من تحقيقها".

مخاوف بيئية

ومؤخراً، أفادت مؤسسة إي أند إي نيوز (E&E News) الإخبارية بأن ناشطي المناخ يشعرون منذ الآن بالقلق حول قدرة شركات تصنيع السيارات على تحقيق المتطلبات الجديدة.

فصناعة السيارات آخذ بالنمو في الولايات المتحدة وأوروبا، كما أن بعض شركات تصنيع السيارات المحلية الكبرى، مثل جنرال موتورز، أعلنت مؤخراً عن استثمارات جديدة لبناء مصانع ضخمة وجديدة لتصنيع البطاريات. ولكن ما زال أمام الولايات المتحدة الكثير مما يجب فعله.

حيث يتم تصنيع 80% تقريباً من خلايا بطاريات الليثيوم أيون في الصين حالياً. كما أن الصين تهيمن أيضاً على سلسلة التوريد للكثير من المواد المستخدمة في البطاريات، بما فيها المواد المعدنية المهمة، كما يقول رئيس التحرير التنفيذي في مؤسسة بينشمارك مينيرالز إنتيليجينس (Benchmark Minerals Intelligence)، هنري ساندرسون.

وبالمثل، فإن كل الغرافيت المستخدم في أقطاب البطارية تقريباً يُستَورَد من الصين، كما أنه مُعالَج هناك أيضاً، وفقاً لساندرسون. أما الليثيوم، والذي يتم تعدين معظمه في بلدان مثل أستراليا وتشيلي، فهو مُعالَج في الصين أيضاً.

وسيكون توفير النيكل لتحقيق شروط الإعفاءات أمراً صعباً على مصنعي السيارات، كما يقول ساندرسون، فمعظمه مُعالَج في إندونيسيا، التي لا تربطها بالولايات المتحدة اتفاقية تجارة حرة.

قد يتطلب التخطيط لإنشاء مناجم جديدة وبناؤها ما يصل إلى 7 سنوات، ما يعني أنه يستحيل تغيير طريقة الحصول على المواد المعدنية بين ليلة وضحاها. قد تؤمّن إعادة التدوير في نهاية المطاف كمية جيدة من مواد البطاريات، ولكن من المرجح أنها لن تحدث أثراً يذكر في وقت قريب، كما يقول ساندرسون، بما أن عدد السيارات الكهربائية التي تصل إلى نهاية عمرها الآن لن يكون كافياً لمجاراة الزيادة المتسارعة جداً في حجم الطلب.

على أي حال، لن يكون فرض شروط على البطاريات للحصول على إعفاءات ضريبية كافياً لإحداث تحول فعلي في سلسلة التوريد، كما يقول نام. فهناك برامج داعمة أخرى في مشروع القانون الجديد، مثل إعفاءات ضريبية إنتاجية، وقروض لبناء معامل جديدة، وسيكون لها دور مهم أيضاً.

يمكن أن تؤدي الإعفاءات الضريبية الطموحة للسيارات الكهربائية دوراً مهماً في بناء صناعة البطاريات المحلية وتشجيع تأسيس سلاسل توريد جديدة في الولايات المتحدة. لكن يبقى أن نرى ما إذا كانت هذه التغيرات ستحدث بسرعة كافية لمجاراة مبيعات السيارات الكهربائية المتزايدة، وهي مسألة ستحدد على الأرجح مدى فعالية مشروع القانون الجديد في إحداث تحول واضح في أسطول السيارات الكهربائية الأميركية.